Normas e leis

Voo internacional: quando vale a Convenção de Montreal e quando vale o CDC

Atualizado em 17 de agosto de 2026

No transporte aéreo internacional, as duas normas convivem — não é uma ou outra. O Supremo Tribunal Federal fixou, no Tema 210 de repercussão geral (RE 636331), que as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, prevalecem sobre o Código de Defesa do Consumidor — e ressalvou que esse entendimento não se aplica aos danos extrapatrimoniais. Na prática: o pedido de dano material pode encontrar teto e prazo do tratado; o pedido de dano moral continua sob a lógica do direito do consumidor brasileiro.

A pergunta errada: "vale Montreal ou vale o CDC?"

Quem pesquisa sobre problema em voo internacional esbarra rápido numa dúvida que parece binária: a companhia aérea diz que o caso é regido pela Convenção de Montreal, e o passageiro responde que no Brasil vale o Código de Defesa do Consumidor. Os dois estão parcialmente certos, e é justamente por isso que a discussão trava.

A resposta correta não escolhe um lado. Ela divide o caso em dois pedidos. Desde o julgamento do Tema 210 de repercussão geral pelo Supremo Tribunal Federal, a linha divisória no transporte aéreo internacional não passa entre "norma brasileira" e "norma internacional": ela passa entre dano material e dano extrapatrimonial. Entender onde essa linha cai é o que determina quanto você pode pedir, com base em quê e dentro de que prazo.

Este guia explica a divisão e o que ela muda na hora de montar o pedido. Ele não trata do incidente em si — atraso, cancelamento, preterição ou bagagem — mas da moldura normativa que se aplica por cima de qualquer um deles quando o voo é internacional.

Antes de tudo: o seu voo é "internacional" para a Convenção?

A Convenção de Montreal — formalmente, a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em 1999 e promulgada no Brasil pelo Decreto 5.910/2006 — não se aplica a qualquer voo com aparência internacional. Ela tem um critério próprio de âmbito de aplicação, no seu art. 1º, e esse critério olha para o contrato de transporte, não para cada trecho isolado.

O que importa são o ponto de partida e o ponto de destino acordados entre as partes, além das escalas previstas. O próprio art. 1º registra que o transporte entre dois pontos dentro do território de um só Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outro Estado, não se considera transporte internacional para os fins da Convenção. Ou seja: um voo que sai de Recife e chega a Porto Alegre é doméstico, ainda que operado por companhia estrangeira. E um trajeto contratado com partida e destino no mesmo país pode ser internacional se houver escala acordada em território de outro Estado.

Essa leitura contratual tem consequência prática direta em viagens com conexão. O trecho doméstico que integra um bilhete internacional único não vive numa bolha regulatória separada só porque decolou e pousou dentro do Brasil — o que se avalia é o transporte contratado como um todo. Como esse enquadramento define qual regime se aplica, ele deve ser a primeira coisa a checar no seu caso, antes de qualquer conta.

Vale ainda registrar o que não muda com o carimbo de "internacional": a Resolução ANAC 400/2016 estabelece as condições gerais aplicáveis ao transporte aéreo regular de passageiros "doméstico e internacional" (art. 1º). As obrigações operacionais da companhia previstas ali — informação, reacomodação, assistência material — não desaparecem porque o voo cruzou fronteira.

O que o STF decidiu no Tema 210

A tese fixada no RE 636331 (Tema 210 de repercussão geral) é curta e vale a pena ler literalmente: "Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor. O presente entendimento não se aplica às hipóteses de danos extrapatrimoniais."

Duas coisas acontecem nessa frase. A primeira é o fundamento: o Supremo não disse que tratado vale mais que lei brasileira em geral; disse que, no transporte internacional, a própria Constituição manda observar os acordos firmados pela União (art. 178). É uma regra constitucional específica de ordenação do transporte internacional, não uma hierarquia genérica.

A segunda é o recorte, e ele é decisivo para o passageiro: a prevalência alcança os tratados "limitadores da responsabilidade". A ressalva final foi incorporada à tese e exclui expressamente os danos extrapatrimoniais — o que a prática forense chama de dano moral. Em outras palavras, a limitação convencional não foi estendida ao abalo, ao transtorno, ao constrangimento.

Na leitura consolidada pelos tribunais, o Tema 210 delimitou a controvérsia à indenização por dano material. Para o dano moral decorrente de contrato de transporte aéreo internacional, permanece a aplicação do Código de Defesa do Consumidor. O passageiro, portanto, não perde o CDC ao embarcar num voo internacional — ele o mantém integralmente na parte extrapatrimonial do seu caso.

O que muda no seu pedido de dano material

É no dano material que a Convenção morde. O art. 22 da Convenção de Montreal fixa limites de responsabilidade por passageiro, entre eles um limite para o dano decorrente de atraso no transporte de pessoas e um limite para o transporte de bagagem. Esses limites são expressos em Direitos Especiais de Saque (DES), a unidade de conta do Fundo Monetário Internacional, e são revisados periodicamente nos termos do próprio tratado.

Por isso, um alerta que vale mais que qualquer número: não confie em textos na internet que cravam um valor fixo em DES. Esses valores já foram revistos e voltarão a ser. Consulte o limite vigente antes de calcular o seu pedido — e converta pela cotação aplicável, não por uma tabela antiga. A Resolução ANAC 400/2016 é explícita ao dizer que "outros limites de indenização deverão ser observados no transporte internacional, conforme o tratado internacional aplicável, e deverão ser devidamente informados ao passageiro" (art. 17, § 3º).

Existe uma ferramenta prevista para quem transporta bens de valor acima do limite: a declaração especial de valor no momento do despacho da bagagem, mediante pagamento de quantia suplementar quando exigida. Ela existe justamente para elevar o montante indenizável em caso de extravio ou avaria. Sem declaração, a discussão sobre o conteúdo da mala fica presa ao limite convencional e à prova do que efetivamente estava dentro.

O segundo ponto que muda no material é o prazo. A Convenção de Montreal traz regra própria de extinção do direito: "O direito à indenização se extinguirá se a ação não for iniciada dentro do prazo de dois anos, contados a partir da data de chegada ao destino, ou do dia em que a aeronave deveria haver chegado, ou do da interrupção do transporte" (art. 35). São dois anos, não os cinco anos do art. 27 do Código de Defesa do Consumidor.

Confirme se o transporte é internacional pelo critério do art. 1º da Convenção — partida, destino e escalas acordadas
Some o prejuízo material com comprovantes e compare com o limite vigente em DES antes de definir o valor do pedido
Verifique se houve declaração especial de valor no despacho da bagagem
Trate o prazo do art. 35 (dois anos) como o marco crítico do pedido material
Peça o dano moral em separado, com valor próprio, para que não seja tratado como parcela material

O que não muda: dano moral, prazo do CDC e obrigações da companhia

Do outro lado da linha, o regime é o brasileiro. O dano moral em voo internacional segue a lógica do Código de Defesa do Consumidor: responsabilidade objetiva do fornecedor pelos defeitos relativos à prestação do serviço (art. 14) e reparação de danos patrimoniais e morais como direito básico do consumidor (art. 6º, VI). Não há teto convencional aplicável a essa parcela, e a indenização se mede pela extensão do dano (Código Civil, art. 944), fixada caso a caso pelo juiz.

A consequência mais concreta dessa divisão aparece no prazo. Ao julgar o ARE 766.618, com a redação final da tese do Tema 210, o Supremo esclareceu que o prazo de dois anos das Convenções de Varsóvia e Montreal alcança o pedido de dano material, e que a pretensão de reparação por dano moral decorrente de transporte aéreo internacional se sujeita ao prazo quinquenal do Código de Defesa do Consumidor. O caso analisado envolvia atraso de voo internacional.

Na prática, isso significa que um mesmo episódio pode ter dois relógios correndo em velocidades diferentes. Se o seu caso passou de dois anos, a parcela material pode estar comprometida enquanto a moral ainda é discutível — e o inverso não existe: nunca é boa estratégia esperar. Trate os dois anos como o prazo real do seu caso.

Também não desaparecem as obrigações operacionais da companhia. A Resolução ANAC 400/2016 se aplica ao transporte regular doméstico e internacional (art. 1º), o que inclui os deveres de informação e de assistência material conforme o tempo de espera. Assistência material recebida no aeroporto não é indenização: ela evita que o prejuízo aconteça, e quando a companhia não a oferece e você paga do próprio bolso, o recibo vira dano material com origem numa obrigação descumprida.

Como aplicar isso ao seu caso — e quando procurar um advogado

O roteiro é curto e vale a pena seguir na ordem. Primeiro, enquadre o transporte: partida, destino e escalas acordadas no bilhete definem se a Convenção incide. Segundo, separe o caso em duas colunas — de um lado o prejuízo financeiro com comprovantes, do outro a narrativa do transtorno com cronologia, prints e protocolos. Terceiro, confira o limite vigente em DES e a data-limite dos dois anos para a coluna material. Quarto, formule dois pedidos distintos, cada um com o seu valor.

O erro mais caro em caso internacional é apresentar um valor único e indistinto. Uma quantia global pode acabar tratada inteira como material — e, portanto, potencialmente sujeita ao teto do tratado — quando parte dela era extrapatrimonial e não estaria limitada. A separação, que já é boa técnica no voo doméstico, aqui tem efeito jurídico direto.

O FicaJusto é uma ferramenta de informação e tecnologia. Ele ajuda você a organizar os fatos, os documentos e as datas do seu caso de forma estruturada, para que você entenda o que tem em mãos antes de decidir o que fazer. Não somos escritório de advocacia, não prestamos consultoria jurídica, não avaliamos chance de êxito e não prometemos valor de indenização.

Procure um advogado sempre que o caso for internacional e envolver prejuízo material relevante, bagagem de alto valor, discussão sobre qual regime se aplica, dúvida sobre onde a ação pode ser proposta, lesão corporal ou morte, ou proximidade do prazo de dois anos. Nenhum texto informativo — este incluído — substitui a análise de um profissional sobre a sua situação concreta.

Perguntas frequentes

Em voo internacional vale a Convenção de Montreal ou o Código de Defesa do Consumidor?

Os dois, em partes diferentes do caso. No Tema 210 (RE 636331), o STF fixou que as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, prevalecem sobre o Código de Defesa do Consumidor — e ressalvou que esse entendimento não se aplica às hipóteses de danos extrapatrimoniais. Na prática, o tratado alcança o pedido de dano material; o dano moral permanece regido pelo direito do consumidor brasileiro.

O dano moral em voo internacional tem limite de valor?

A limitação prevista nos tratados não foi estendida aos danos extrapatrimoniais pela tese do Tema 210 do STF. O valor do dano moral é fixado caso a caso pelo juiz, medindo-se pela extensão do dano (Código Civil, art. 944). Não existe tabela oficial de valores no Brasil, e ninguém pode prever com segurança quanto será arbitrado no seu caso.

Qual o prazo para processar a companhia por um voo internacional?

A Convenção de Montreal estabelece que "o direito à indenização se extinguirá se a ação não for iniciada dentro do prazo de dois anos, contados a partir da data de chegada ao destino, ou do dia em que a aeronave deveria haver chegado, ou do da interrupção do transporte" (art. 35). Ao julgar o ARE 766.618, o STF esclareceu que a pretensão de dano moral decorrente de transporte aéreo internacional se sujeita ao prazo de cinco anos do Código de Defesa do Consumidor. Como os dois relógios correm juntos, trate os dois anos como o prazo prático do seu caso.

Voo doméstico dentro do Brasil entra na Convenção de Montreal?

Não. O art. 1º da Convenção registra que o transporte entre dois pontos dentro do território de um só Estado Parte, sem escala acordada no território de outro Estado, não se considera transporte internacional para os fins da Convenção. O critério olha o ponto de partida, o ponto de destino e as escalas acordadas no contrato — não a nacionalidade da companhia aérea.

Voo internacional com conexão: cada trecho segue uma regra diferente?

O critério do art. 1º da Convenção é contratual: consideram-se o ponto de partida, o ponto de destino e as escalas acordadas no transporte contratado, e não cada perna isoladamente. Por isso, um trecho doméstico que integra um bilhete internacional único não é avaliado como se fosse uma viagem separada. Como o enquadramento define todo o regime aplicável, confirme-o antes de calcular prazos e valores.

Tenho direito a hotel e alimentação em voo internacional atrasado?

A Resolução ANAC 400/2016 estabelece as condições gerais aplicáveis ao transporte aéreo regular de passageiros doméstico e internacional (art. 1º), e as obrigações de informação e assistência material conforme o tempo de espera não deixam de existir porque o voo cruzou fronteira. Assistência material não é indenização: quando a companhia não a oferece e você paga do próprio bolso, guarde os recibos — eles viram prova de dano material.

Existe limite de indenização por bagagem extraviada em voo internacional?

Sim. O art. 22 da Convenção de Montreal fixa limites de responsabilidade por passageiro, expressos em Direitos Especiais de Saque (DES) e revisados periodicamente nos termos do próprio tratado — por isso não confie em textos que cravam um número fixo, e confira o valor vigente. Quem transporta bens acima do limite pode fazer declaração especial de valor no momento do despacho. A Resolução ANAC 400/2016 reforça que "outros limites de indenização deverão ser observados no transporte internacional, conforme o tratado internacional aplicável" (art. 17, § 3º).

Fontes

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